wymiana paska w Solo210....

   Ostatnie dni obfite są w momenty grzebania w napędzie i ma to odzwierciedlenie w naszym blogu. Jakiś czas temu wymieniałam pasek i wypadałoby napisać kilka słów, jak do tego podejść.
   Wbrew pierwszemu wrażeniu pasek jest w napędzie elementem bardzo ważnym. Jego jakość i stan ma fundamentalny wpływ na osiągi, łatwość odpalania i przeniesienie mocy z silnika na śmigło. 
    Pasek jednak z czasem się rozciąga/wyciera/zużywa i wówczas należy go wymienić. Jest co prawda opcja dla oszczędnych i można pasek zdjąć, wyczyścić, potraktować specjalnym środkiem i naciągnąć stosując dodatkowe podkładki, jednak przy stosunkowo niskiej cenie nowego paska proces ten wg.mnie jest rozwiązaniem "średnim". Po prostu nie warto bawić się w reanimacje zużytego paska, gdy nowy można zdobyć w kilka dni i zapłacić za niego mniej niż 100 pln.
   Objawy zużycia paska pojawią się w każdym napędzie. Pierwszym z nich to rosnący luz na pasku. W takiej sytuacji wystarcza zazwyczaj naciągnięcie paska. Kolejne także są bardzo łatwe do rozpoznania. Jednym z nich jest specyficzny pisk - pasek najzwyczajniej się ślizga nie przekazując tylu  obrotów, ile daje silnik. Dodatkowo wyczuwalny jest spadek mocy i napęd jest wyraźnie słabszy. W okolicy koła pasowego i samego paska pojawia się często czarny pył będący drobinkami wytartego paska. Niektóre instrukcje wiążą także zużycie paska z problemem z odpalaniem napędu. Gdy odpala trudniej i są kłopoty z obrotami, to za to także może odpowiadać pasek .....
    Warto często kontrolować naciąg i sam pasek, bo to najzwyczajniej się opłaca. Nowe paski do Solo210 można kupić za ok 80 - 100 pln i wymienić samemu, w domu z użyciem najprostszych narzędzi. 

   W większości solówek stosuje się paski o oznaczeniu PJ559/16 rowków  firm OPTIBELT lub CONTITECH. Bez kłopotu z dostępnością. W mojej solówce pracowały obydwa i nie mogę powiedzieć złego słowa na żadną z tych firm. Obydwa spisywały się doskonale. Prócz tego warto mieć kilka podkładek do ew. korekty naciągu. Je również można bez kłopotu kupić. Najlepiej, by były niezbyt grube (można kupić zapas różnych grubości - 0,2 ; 0,5 i 1 mm). Stosuje się zazwyczaj podkładki miedziane i stalowe. Stalowe są ponoć lepsze (miedź jest bardziej miękka) jednak trudniej je dostać.  
   Wymianę paska zaczynamy od zdemontowania śmigła. W tym celu trzeba odkręcić sześć nakrętek lub śrub w zależności co mamy w napędzie. Oczywiście odkręcamy uważając na śmigło tak, by go nie uszkodzić. By było wygodnie zdjąć należy także zbiornik paliwa, co jest banalnie proste - spuszczamy paliwo, odpinamy taśmę "rzepową", odłączamy przewód paliwowy i wyciagamy zbiornik "do góry"

   Potem należy dobrać się do czterech śrub "na półce". Te śruby "od nowości" zazwyczaj są wklejane i mogą stanowić dosyć duży opór. Czasami zwykłe małe klucze są po prostu zbyt słabe i trzeba posiłkować się czymś porządniejszym. Rzecz jasna trzeba zachować ostrożność, bo przy użyciu większej siły można zerwać śrubę lub się pokaleczyć.....

   Gdy śruby są popuszczone warto oznaczyć sobie "tuleje" pomiędzy półką a silnikiem. Każda z nich ma inna długość i to często zaskakuje ludzi robiących to po raz pierwszy. Można potem dojść do tego "gdzie która siedzi" jednak gdy się je oznaczy, nie trzeba kombinować.
    W momencie gdy śruby są popuszczone pasek staje się coraz bardziej luźny i właściwie bez ich wyciągania można pasek już zdjąć delikatnie "po kawałku" przesuwając go "do przodu". Zakłada się analogicznie jednak w odwrotnej kolejności. Należy zwrócić uwagę by go nie uszkodzić. Właśnie z tego powodu jestem zwolennikiem całkowitego wkręcenia śrub i zdjęcia półki. W tym "rozwiązaniu" mamy dostęp do wszystkich elementów, można je dobrze oczyścić i na spokojnie poskładać.
   Teraz należy założyć nowy pasek, wstawić tuleje na swoje miejsca (po to było oznaczanie ich wcześniej)  i wkręcić śruby. Po dokręceniu należy sprawdzić naciągnięcie nowego paska (kilku znajomych po założeniu nowego paska musiało podkładać podkładki). Pasek powinien mieć lekki luz i delikatnie ustępować pod naciskiem, gdyż pod wpływem temperatury dodatkowo nieznacznie się naciąga - zbyt duże naciągnięcie powoduje zniszczenie łożysk na wale i przekładni. A to już są koszty i dodatkowa praca.
   Jeśli stwierdzimy, że pasek jest zbyt luźny, będziemy potrzebować podkładek o których wspominałem wcześniej. Zaczynamy od najcieńszych i wstawiamy je pomiędzy wszystkie cztery tuleje dystansowe, a półkę. Potem dokręcamy śruby i obserwujemy naciągnięcie paska. Gdy jest jeszcze zbyt luźny wstawiamy inne grubsze podkładki. Gdy naciąg jest zbyt duży należy wstawić cieńsze podkładki. W momencie, w którym uznamy, że naciągnięcie paska jest idealne dokręcamy śruby mocniej, jednak znów uważając by ich nie uszkodzić. Następnie zakładamy zbiornik, podłączamy dren paliwowy, następnie montujemy i przykręcamy śmigło (dokręcać należy "na krzyż" a do tego koniecznie sprawdzić, czy równo pracuje, w wypadku różnicy może pojawić się bicie, duże wibracje i w efekcie uszkodzenie śmigła, przekładni itd)
   Potem, tradycyjnie, należy odpalić napęd, pozwolić mu popracować i po wyłączeniu sprawdzić wszystkie połączenia, śruby i okolice paska. Może się zdarzyć, że coś trzeba będzie poprawić. Gdy uznamy, że wszystko jest w porządku czeka nas jeszcze lot kontrolny, podczas którego powinna być wyczuwalnie lepsza praca napędu w stosunku do starego paska. Oczywiście po locie ponownie należy sprawdzić wszystkie punkty krytyczne. Gdy wszystko jest dobrze i jesteśmy pewni, że wszelkie śruby, śrubki i nakrętki są właściwie dokręcone warto je zaznaczyć, tak by było widoczne jakiekolwiek ich poluzowanie lub odkręcenie (np lakierem do pznokci, kropką odblaskowej farby lub zwykłym foliopisem).
   Im więcej czasu poświęcimy napędowi, tym większe bezpieczeństwo i niezawodność.